亞馬遜航空貨運(yùn)版圖：聚焦寬體貨機(jī)與本土市場的新變革

來自芝加哥德保羅大學(xué)（DePaul University）Chaddick Institute for Metropolitan Development 最新發(fā)布的一項(xiàng)研究報(bào)告指出，與兩年前相比，亞馬遜航空（Amazon Air）已發(fā)生顯著變化，主要體現(xiàn)在增加寬體貨機(jī)、擴(kuò)展夜間飛行，并高度重視美國本土市場。

目前，亞馬遜航空正在持續(xù)擴(kuò)張寬體貨機(jī)貨運(yùn)能力，這一舉措將幫助其承載更多的第三方貨運(yùn)業(yè)務(wù)。在 2024 年 3 月至 2025 年期間，亞馬遜航空在美國的機(jī)隊(duì)噸位運(yùn)力增長了 14%，體積容量增長了 12.9%。目前，亞馬遜擁有 10 架空客 A330-300 貨機(jī)，其中 7 架是過去一年新增的，有 2 架尚未開始投入商業(yè)運(yùn)營。相比于亞馬遜的第二大貨機(jī)機(jī)型波音 767-300，這 10 架空客 A330-300 貨機(jī)的噸位運(yùn)力多了 17%，體積容量多了 6%。事實(shí)上，亞馬遜在美國市場有超過四分之三的可用噸英里運(yùn)力都是由寬體貨機(jī)來完成，相比于 3 年前有了顯著提升。雖然被標(biāo)記為 “停放” 的貨機(jī)數(shù)量有所增加，但即使排除這些閑置的貨機(jī)，亞馬遜的整體貨機(jī)運(yùn)力也增長了 7%。

運(yùn)力穩(wěn)定增長的情況下，亞馬遜航空在未來的貨機(jī)機(jī)隊(duì)規(guī)劃方面仍然存在很多不確定性。例如，亞馬遜航空正逐步終止與 Atlas Air（阿特拉斯航空公司）的運(yùn)營合作關(guān)系，許多原本由阿特拉斯航空公司運(yùn)營的飛機(jī)已移交其他承包商。目前尚不清楚亞馬遜對(duì)剩余的 9 架 Atlas 飛機(jī)（除 2 架波音 737 外均為大型機(jī)型）有何打算。不過，亞馬遜航空仍然在與 ATSG 集團(tuán)旗下的 ABX（亞馬遜持股）以及新合作伙伴 21 Air 繼續(xù)運(yùn)營航班。

從全球范圍來看，過去一年亞馬遜的航空運(yùn)力增長了 13%，自 2023 年以來增長了 18%，這幾乎全部得益于在美國市場機(jī)隊(duì)規(guī)模的擴(kuò)張。如果不計(jì)入停放的飛機(jī)，亞馬遜的全球航空運(yùn)力增長了 6.6%。更大的飛機(jī)和更多的運(yùn)力，使得亞馬遜航空能夠更好地發(fā)展包括批量貨物運(yùn)輸在內(nèi)的第三方航空貨運(yùn)業(yè)務(wù)。對(duì)于一家在樞紐機(jī)場出港貨物占比嚴(yán)重失衡的航空運(yùn)營商而言，向其最繁忙的樞紐運(yùn)送大量入境貨物的收入潛力尤其具有吸引力。

為了專注大型飛機(jī)的運(yùn)營，亞馬遜自 2023 年年中以來已經(jīng)將其運(yùn)營的機(jī)場數(shù)量減少了 5 個(gè)。此外，亞馬遜也不再單一依賴辛辛那提 - 北肯塔基國際機(jī)場（CVG）超級(jí)樞紐，而是擴(kuò)大了在美國其他樞紐機(jī)場的業(yè)務(wù)。目前，亞馬遜在辛辛那提 - 北肯塔基國際機(jī)場（CVG）擁有更多的長途航班與夜間飛行業(yè)務(wù)，并成為 A330F 飛機(jī)的主要部署地；而以加州圣貝納迪諾國際機(jī)場為中心的機(jī)場群也出現(xiàn)了顯著擴(kuò)張，使其成為太平洋沿岸貨物和美國西部包裹運(yùn)輸?shù)闹匾D(zhuǎn)運(yùn)中心；德克薩斯州的沃斯堡聯(lián)盟機(jī)場則是成為了亞馬遜航空第二繁忙的機(jī)場。

亞馬遜還增加了夜間航班數(shù)量，減少了短途航班，轉(zhuǎn)而更多依賴卡車運(yùn)輸。過去一年里，亞馬遜在美國的夜間航班（晚上 11 點(diǎn)至早上 5 點(diǎn) 59 分）增長超過三分之一，覆蓋了 CVG 和其他樞紐。美國國內(nèi)的夜間航班比例從 2023 年初的 30.1% 增長到 2024 年初的 29.1%，再增長到 2025 年初的 38.96%。另外，在美國，航程低于 400 英里的航班占比在過去兩年內(nèi)下降超過一半，目前僅占總量的 5.1%。

在 2023 年縮減歐洲業(yè)務(wù)后，亞馬遜航空將重心更加地集中在美國市場。在歐洲方面，亞馬遜繼續(xù)執(zhí)行縮減業(yè)務(wù)的戰(zhàn)略。除周六無航班外，亞馬遜航空現(xiàn)在每天僅有 12 個(gè)歐洲航班，還不足 2022 年航班數(shù)量的三分之一。所有的歐洲航班都是由其愛爾蘭承包商 ASL 使用波音 737-800 運(yùn)營。亞馬遜航空還保持不建立航空貨運(yùn)樞紐的發(fā)展策略，而是專注于 “點(diǎn)對(duì)點(diǎn)” 飛行，覆蓋位于 “黃金三角”（阿姆斯特丹、法蘭克福和巴黎之間區(qū)域）內(nèi)或附近的機(jī)場。該區(qū)域目前處理了亞馬遜航空三分之二的歐洲貨運(yùn)量。

亞馬遜的物流體系一直是其在電商領(lǐng)域保持競爭力的重要因素，其自營物流在過去取得了顯著的成功，為客戶提供了高效、快捷的配送服務(wù)，提升了客戶體驗(yàn)，進(jìn)而促進(jìn)了電商業(yè)務(wù)的發(fā)展。如今亞馬遜航空在貨運(yùn)領(lǐng)域的這些新舉措，似乎也試圖復(fù)制自營物流的成功路徑。持續(xù)擴(kuò)張寬體貨機(jī)貨運(yùn)能力，可以讓亞馬遜航空在滿足自身業(yè)務(wù)需求的同時(shí)，拓展第三方貨運(yùn)業(yè)務(wù)，增加收入來源。通過減少運(yùn)營機(jī)場數(shù)量，集中資源在核心機(jī)場擴(kuò)大業(yè)務(wù)，能夠提升運(yùn)營效率，降低成本。增加夜間航班，符合航空貨運(yùn)的行業(yè)特點(diǎn)，夜間飛行空域相對(duì)寬松，且能配合次日達(dá)等配送服務(wù)承諾。減少短途航班，更多依賴卡車運(yùn)輸，也是綜合考慮成本和效率的結(jié)果，短途運(yùn)輸中卡車運(yùn)輸往往更具靈活性和成本優(yōu)勢。

然而，亞馬遜航空能否復(fù)制自營物流的成功仍存在諸多變數(shù)。在機(jī)隊(duì)規(guī)劃方面，與阿特拉斯航空公司合作關(guān)系的變動(dòng)，使得未來機(jī)隊(duì)規(guī)模和運(yùn)營存在不確定性。雖然運(yùn)力在增長，但如果不能合理規(guī)劃機(jī)隊(duì)，可能導(dǎo)致運(yùn)營成本增加。在市場競爭方面，航空貨運(yùn)市場競爭激烈，傳統(tǒng)的航空貨運(yùn)巨頭如聯(lián)邦快遞（FedEx）、聯(lián)合包裹（UPS）等已經(jīng)建立了成熟的運(yùn)營網(wǎng)絡(luò)和客戶群體，亞馬遜航空想要在第三方貨運(yùn)業(yè)務(wù)中分得一杯羹并非易事。而且，亞馬遜航空不建立航空貨運(yùn)樞紐，僅靠 “點(diǎn)對(duì)點(diǎn)” 飛行，在歐洲市場雖然能滿足一定區(qū)域的貨運(yùn)需求，但從全球范圍來看，可能在貨物轉(zhuǎn)運(yùn)效率上相對(duì)樞紐輻射模式的競爭對(duì)手存在劣勢。在全球業(yè)務(wù)布局上，過于集中在美國市場，雖然美國市場規(guī)模龐大，但也意味著放棄了部分國際市場的潛在增長機(jī)會(huì)，一旦美國市場出現(xiàn)波動(dòng)，對(duì)亞馬遜航空的影響可能較大。