馬士基南美航線旺季附加費調整通知解讀

近日，航運巨頭馬士基發布了兩則備受關注的關于南美航線旺季附加費的通知3。

一則通知宣布自 1 月 13 日起終止對遠東至中美洲和加勒比海 / 南美西海岸航線征收旺季附加費（PSS）3。這一決定可能是多種因素綜合作用的結果。一方面，或許是該航線的貨運市場供需關系發生了變化，貨運量增長未達預期，使得旺季特征并不明顯，為了提升市場競爭力，吸引更多客戶選擇該航線，馬士基做出了取消附加費的決定；另一方面，也可能是為了順應市場趨勢，降低商家的物流成本，促進國際貿易的順暢進行1。

另一則通知則是自 1 月 20 日起調整遠東（不包括中國臺灣）至南美東海岸航線所有干集裝箱的旺季附加費3。具體而言，從文萊、中國、中國香港、印度尼西亞、日本、柬埔寨、韓國、老撾、緬甸、馬來西亞、菲律賓、新加坡、泰國、東帝汶、越南等地發往阿根廷、巴西、巴拉圭、烏拉圭的貨物，小柜征收 250 美元旺季附加費，大柜征收 300 美元旺季附加費3。此次調整可能是由于運營成本上升，如燃油價格波動、港口費用增加等，導致馬士基需要通過調整附加費來維持運營利潤。

這兩則通知對相關貿易各方將產生不同影響。對于遠東至中美洲和加勒比海 / 南美西海岸航線的貿易商來說，取消旺季附加費意味著物流成本的直接降低，有助于提高他們的利潤空間，促進貿易活動的進一步活躍。而對于遠東至南美東海岸航線的貿易商而言，雖然旺季附加費的調整會增加一定的成本，但如果能夠合理規劃運輸和銷售計劃，通過提高運營效率等方式，也有可能將成本的增加控制在可接受的范圍內。同時，這也促使貿易商在選擇航運服務時，更加綜合地考慮運輸成本、運輸時間、服務質量等因素。

總的來說，馬士基的這兩則通知是其根據市場動態和自身運營情況做出的調整，對全球航運市場和相關地區的貿易格局都將產生一定的影響。各方需要密切關注市場變化，及時調整策略，以應對可能出現的新情況和新挑戰。

2024 年中國機場貨郵吞吐量增長態勢分析

2024 年，中國各大機場貨郵吞吐量呈現出普遍增長的態勢，這一成績背后蘊含著多方面的原因和積極意義。

從各機場的數據來看，上海浦東機場 2024 年 12 月貨郵吞吐量為 33.31 萬噸，同比增長 6.08%，2024 年累計完成貨郵吞吐量 377.03 萬噸，較 2023 年增長 9.60%；虹橋機場 2024 年 12 月貨郵吞吐量為 3.89 萬噸，同比增長 8.56%，2024 年累計貨郵吞吐量完成 42.76 萬噸，較 2023 年增長 17.73%。廣州白云機場 2024 年 12 月貨郵吞吐量 21.3 萬噸，同比增長 5.78%，2024 年累計完成貨郵吞吐量 238.25 萬噸，較 2023 年增長 17.3%。深圳機場 2024 年 12 月完成貨郵吞吐量 18.31 萬噸，同比增長 18.41%，2024 年累計完成貨郵吞吐量 188.13 萬噸，較 2023 年增長 17.56%。成都國際航空樞紐（雙流 + 天府）完成貨郵吞吐量 102.8 萬噸，增長 33.0%。北京首都機場 2024 年 12 月貨郵吞吐量為 12.68 萬噸，同比增長 5.4%，2024 年累計完成貨郵吞吐量 144.33 萬噸，同比增長 29.3%，北京大興機場 2024 年累計完成貨郵吞吐量 32.06 萬噸，同比增長 33.83%。廈門空港 2024 年 12 月貨郵吞吐量總計 3.55 萬噸，同比增長 14.56%，2024 年累計完成貨郵吞吐量 37.56 萬噸，較 2023 年增長 19.47%。煙臺機場 2024 年完成貨郵吞吐量達 7.8 萬噸，同比增長 3.8%，其中國際貨郵吞吐量達 5.5 萬噸，同比增長 8.9%，均創歷史新高。

這一系列增長數據的背后，首先得益于國內經濟的持續恢復和消費升級。隨著人們生活水平的提高，對各類商品的需求不斷增加，電商、快遞等行業蓬勃發展，為航空貨運提供了豐富的貨源。其次，對外貿易的發展也為航空物流提供了強大的動力。我國跨境電商出口繼續保持快速增長，船舶、汽車等優勢產品出口較快增長，使得國際航空貨運需求持續攀升。此外，政策的支持也起到了重要作用。國家在促進航空物流發展方面出臺了一系列政策，如降低航權限制、增加航班運力、提供經濟刺激等，推動了航空貨運市場的繁榮。同時，各機場也在不斷提升自身的服務質量和運行效率，通過優化航線網絡、增加航班頻次、運用大數據分析等手段，提高了貨郵運輸的能力和效率。

2024 年中國機場貨郵吞吐量的增長，不僅體現了我國航空貨運市場的強勁需求，也反映了我國經濟的持續發展和對外貿易的不斷擴大。這對于推動我國航空物流行業的發展，提升我國在全球航空物流市場的競爭力，具有重要的意義。

美國對華造船業 301 調查：無理指責與真實困境

去年 4 月，拜登政府依據美國《1974 年貿易法》第 301 條，針對中國在海事、物流和造船業發起 301 調查。近日，有消息稱美國貿易代表辦公室（USTR）已完成相關調查報告，預計在拜登離任前發布，且可能對中國制造的船只征收關稅或港口停靠費。

美方在報告中宣稱中國在相關領域存在 “不公平做法”，如通過 “財政支持、對外國企業設置壁壘、強制技術轉讓、知識產權盜用和采購政策” 等助力本國企業占據主導地位，還指控中國 “人為地嚴重壓低了海運、造船和物流行業的勞動力成本”。然而，這些指責毫無事實依據。

數據顯示，在價值 1500 億美元的全球造船業中，中國所占份額已從 2000 年的 5% 左右擴大到 2023 年的 50% 以上，而美國造船企業所占份額已下降到 1% 以下。美國一些團體和人士認為 USTR 報告結論有說服力，如美國制造業聯盟總裁斯科特?保羅指出美國過于依賴中國，缺乏應急生產能力和足夠的造船能力。但航運專家指出，早在中國造船業發展起來之前，美國造船業已被日本、韓國企業搶占大部分市場份額，美中造船業并無直接競爭。美國造船業萎縮是多重因素導致的，包括造船廠和建造能力空心化、船舶工程師和熟練工人減少、全球競爭力下降等。

事實上，過去四年拜登政府延續了特朗普時期的關稅政策，并進一步加征新關稅、實施出口管制措施以削弱中國主導地位。上個月，USTR 還啟動了針對中國成熟制程芯片業的 301 調查。對于美國造船業的困境，兩黨雖有共識，但他們的解決方案并非從自身找原因，而是試圖通過制裁中國來解決問題。

對此，中方已多次表達強烈不滿和堅決反對。中國貿促會和商務部新聞發言人指出美方申請書中充斥不實指責，既缺乏事實依據，也有悖經濟常識。中方敦促美方尊重事實和多邊規則，立即停止錯誤做法，回到以規則為基礎的多邊貿易體制中來。

美國的 301 調查是典型的貿易保護主義行為，這種單邊制裁措施不僅無法解決美國自身造船業的問題，還會破壞全球貿易秩序，損害中美兩國的利益。希望美國能夠認清事實，與中國通過對話和合作來解決問題，而不是一味地采取對抗措施。