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美國再揮 “301 大棒”，中國海事等行業面臨挑戰

做外貿，用共勤

北京時間昨天凌晨、華盛頓當地時間 2 月 21 日下午，美國貿易代表辦公室（USTR）又有動作，就 “中國針對航運、物流和造船領域的主導地位” 擬議的 301 條款行動，進入征求公眾意見階段。

美國貿易代表辦公室宣稱，在此次 301 調查中，認定中國相關行為、政策和做法不合理，給美國商業帶來負擔或限制。因其看到中國在海事、物流和造船領域的市場影響力，便提議對與中國船舶經營者和在中國建造的船舶相關的國際海運服務征收額外費用，實施限制措施，同時促進美國貨物通過美國船只運輸 。

不僅如此，USTR 還計劃公開邀請相關人士就擬議行動提交新意見措施，并將于 2025 年 3 月 24 日舉行公開聽證會，申請出席聽證會截止日期為 2025 年 3 月 10 日，提交意見截止日期為 2025 年 3 月 24 日。

追溯過往，2024 年 3 月 12 日，美國 5 個工會向法院提交請愿書，要求對中國相關行業進行調查。這 5 個工會分別是美國鋼鐵、造紙和林業、橡膠、制造、能源、聯合工業和服務業工人國際工會（USW）；國際機械師和航空航天工人協會（IAM）；國際鍋爐工、鐵船建造商、鐵匠、鍛造工和助手兄弟會（IBB）；國際電氣工人兄弟會（IBEW）；海事貿易部 AFL-CIO（MTD） 。2024 年 4 月 17 日上午，USTR 就針對中國海事、物流和造船業發起全面 301 調查。

在最新公告中，USTR 稱依據調查信息、公眾意見及相關建議，確定中國針對海事等行業的主導地位可采取行動，認為中國的主導地位不合理，取代外國公司、剝奪商業機會、減少競爭、造成依賴、增加風險、降低供應鏈彈性，還因中國對相關經濟參與者和行業有非同尋常的控制。USTR 還指出，中國的主導地位給美國商業帶來諸多負面效應，限制競爭和選擇、造成經濟安全風險、削弱供應鏈彈性。

美國此舉無疑是在貿易領域對中國又一次無端打壓。中國相關行業企業需密切關注此次事件發展，積極準備應對措施，維護自身合法權益。

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電商變革下，寬體貨機需求激增與非洲市場潛力

環球物流， 本地服務

隨著電子商務市場翻天覆地的變化，具備遠程飛行能力和高有效載荷的寬體貨機需求愈發強烈。波音公司區域市場分析總監亞倫?泰勒在非洲航空貨運公司小組會議上指出，兩大關鍵市場趨勢正促使大型貨機需求攀升。

首先，電子商務業態發生根本轉變。直接面向消費者（D2C）模式興起，該模式注重即時庫存管理而非即時交付，產品從亞洲制造基地或東亞倉儲中心直配全球消費者。這一模式對航空貨運提出更高要求，以往海運結合區域倉儲的配送模式難以滿足時效，遠程飛行與大載貨量機型成為剛需。

其次，電商貨物密度顯著提升。傳統電商貨物密度每立方英尺 6 - 7 磅，如今托盤化電商貨物密度增至每立方英尺 10 磅，東亞樞紐起飛的寬體貨機常以最大結構載荷運行，凸顯市場需求轉變。新興電商企業將提升運載效率、利用運力資源視為首要任務，大型寬體貨機需求因此水漲船高。

泰勒認為，B777 貨機及其最新型號 B777 - 8F 有能力服務此市場，而針對非洲區域電商市場，B767F 和 B737F 等中型寬體和窄體飛機也有重要價值。

從市場前景看，波音《世界航空貨運預測》顯示，未來 20 年非洲航空貨運量預計翻番。非洲電商市場潛力巨大，其占全球人口 18%，但 2022 年電商總收入僅占全球 0.5%。開發服務這一市場，將有力推動航空貨運需求，特別是東亞至非洲的主要貿易航線。

阿提哈德航空貨運公司中部地區區域總經理格蘭特?肯普表示，電子商務發展有助于平衡公司在非洲市場的進出口貨運量，將電商引入非洲勢在必行，作為非制造業主導地區，非洲需要遠東電商貨物平衡貨運業務。

DAILY FOCUS

每日聚焦，洞察未來趨勢

電商變革重塑航空貨運格局，寬體貨機需求增長是趨勢，非洲這片潛力巨大的市場更是蘊含無限可能。

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溫哥華港擁堵告急：多因素疊加下的航運危機

加拿大鐵路運輸成為擁堵的關鍵誘因。德國承運商赫伯羅特通報，為應對嚴寒冬季，加拿大鐵路公司和加拿大國家鐵路公司實施分級運營限制，縮短列車運行時間、降低速度，導致嚴重延誤，預計該限制還將持續 10 至 14 天，這無疑大大增加了進口貨物的停留時間。

港口碼頭的運營數據更是令人憂心。溫哥華 GCT Delta 碼頭利用率高達 102%，船舶泊位延誤時間竟長達 9 天；DP World Centerm 碼頭利用率為 83%，船舶泊位延誤時間在 4 至 9 天之間。鐵路限制還使得進口集裝箱在 GCT Delta 碼頭停留 4.1 天，在 DP World Centerm 碼頭停留 5.9 天。

眾多船只長時間等待泊位的情況十分突出。港口約 25% 的船只在等待泊位，部分船只等待時長驚人。像 Maersk Monte Qlivia、Marcos V 號、MSC Utmost VIII 號等分別等待了 9 天、9 天和 11 天，“MSC Elisa XIII” 號更是等待了 16 天，盡管期間可能有重新定位情況，但仍凸顯港口應對班輪客戶需求的艱難。

這些延誤嚴重的船只，多屬于長期延誤且逐步被淘汰的聯盟服務航線。以 “Marcos V” 號為例，該船即將退出 2M 航運的跨太平洋 WCNA Loop 5 航線，在先前停靠港魯珀特王子港晚了約 16 天，導致比預計船期晚 28 天才能停靠溫哥華。這種情況使得泊位規劃人員在安排泊位時困難重重，難以在短時間內對這些船只進行優先停靠安排。

溫哥華港的擁堵現狀，不僅影響著貨代、報關、外貿企業的日常運營，更對整個供應鏈的穩定和效率提出了嚴峻挑戰。