來自芝加哥德保羅大學（DePaul University）Chaddick Institute for Metropolitan Development 最新發(fā)布的一項研究報告指出，與兩年前相比，亞馬遜航空（Amazon Air）已發(fā)生顯著變化，主要體現(xiàn)在增加寬體貨機、擴展夜間飛行，并高度重視美國本土市場。

目前，亞馬遜航空正在持續(xù)擴張寬體貨機貨運能力，這一舉措將幫助其承載更多的第三方貨運業(yè)務。在 2024 年 3 月至 2025 年期間，亞馬遜航空在美國的機隊噸位運力增長了 14%，體積容量增長了 12.9%。目前，亞馬遜擁有 10 架空客 A330-300 貨機，其中 7 架是過去一年新增的，有 2 架尚未開始投入商業(yè)運營。相比于亞馬遜的第二大貨機機型波音 767-300，這 10 架空客 A330-300 貨機的噸位運力多了 17%，體積容量多了 6%。事實上，亞馬遜在美國市場有超過四分之三的可用噸英里運力都是由寬體貨機來完成，相比于 3 年前有了顯著提升。雖然被標記為 “停放” 的貨機數(shù)量有所增加，但即使排除這些閑置的貨機，亞馬遜的整體貨機運力也增長了 7%。

運力穩(wěn)定增長的情況下，亞馬遜航空在未來的貨機機隊規(guī)劃方面仍然存在很多不確定性。例如，亞馬遜航空正逐步終止與 Atlas Air（阿特拉斯航空公司）的運營合作關(guān)系，許多原本由阿特拉斯航空公司運營的飛機已移交其他承包商。目前尚不清楚亞馬遜對剩余的 9 架 Atlas 飛機（除 2 架波音 737 外均為大型機型）有何打算。不過，亞馬遜航空仍然在與 ATSG 集團旗下的 ABX（亞馬遜持股）以及新合作伙伴 21 Air 繼續(xù)運營航班。

從全球范圍來看，過去一年亞馬遜的航空運力增長了 13%，自 2023 年以來增長了 18%，這幾乎全部得益于在美國市場機隊規(guī)模的擴張。如果不計入停放的飛機，亞馬遜的全球航空運力增長了 6.6%。更大的飛機和更多的運力，使得亞馬遜航空能夠更好地發(fā)展包括批量貨物運輸在內(nèi)的第三方航空貨運業(yè)務。對于一家在樞紐機場出港貨物占比嚴重失衡的航空運營商而言，向其最繁忙的樞紐運送大量入境貨物的收入潛力尤其具有吸引力。

為了專注大型飛機的運營，亞馬遜自 2023 年年中以來已經(jīng)將其運營的機場數(shù)量減少了 5 個。此外，亞馬遜也不再單一依賴辛辛那提 - 北肯塔基國際機場（CVG）超級樞紐，而是擴大了在美國其他樞紐機場的業(yè)務。目前，亞馬遜在辛辛那提 - 北肯塔基國際機場（CVG）擁有更多的長途航班與夜間飛行業(yè)務，并成為 A330F 飛機的主要部署地；而以加州圣貝納迪諾國際機場為中心的機場群也出現(xiàn)了顯著擴張，使其成為太平洋沿岸貨物和美國西部包裹運輸?shù)闹匾D(zhuǎn)運中心；德克薩斯州的沃斯堡聯(lián)盟機場則是成為了亞馬遜航空第二繁忙的機場。

亞馬遜還增加了夜間航班數(shù)量，減少了短途航班，轉(zhuǎn)而更多依賴卡車運輸。過去一年里，亞馬遜在美國的夜間航班（晚上 11 點至早上 5 點 59 分）增長超過三分之一，覆蓋了 CVG 和其他樞紐。美國國內(nèi)的夜間航班比例從 2023 年初的 30.1% 增長到 2024 年初的 29.1%，再增長到 2025 年初的 38.96%。另外，在美國，航程低于 400 英里的航班占比在過去兩年內(nèi)下降超過一半，目前僅占總量的 5.1%。

在 2023 年縮減歐洲業(yè)務后，亞馬遜航空將重心更加地集中在美國市場。在歐洲方面，亞馬遜繼續(xù)執(zhí)行縮減業(yè)務的戰(zhàn)略。除周六無航班外，亞馬遜航空現(xiàn)在每天僅有 12 個歐洲航班，還不足 2022 年航班數(shù)量的三分之一。所有的歐洲航班都是由其愛爾蘭承包商 ASL 使用波音 737-800 運營。亞馬遜航空還保持不建立航空貨運樞紐的發(fā)展策略，而是專注于 “點對點” 飛行，覆蓋位于 “黃金三角”（阿姆斯特丹、法蘭克福和巴黎之間區(qū)域）內(nèi)或附近的機場。該區(qū)域目前處理了亞馬遜航空三分之二的歐洲貨運量。

亞馬遜的物流體系一直是其在電商領(lǐng)域保持競爭力的重要因素，其自營物流在過去取得了顯著的成功，為客戶提供了高效、快捷的配送服務，提升了客戶體驗，進而促進了電商業(yè)務的發(fā)展。如今亞馬遜航空在貨運領(lǐng)域的這些新舉措，似乎也試圖復制自營物流的成功路徑。持續(xù)擴張寬體貨機貨運能力，可以讓亞馬遜航空在滿足自身業(yè)務需求的同時，拓展第三方貨運業(yè)務，增加收入來源。通過減少運營機場數(shù)量，集中資源在核心機場擴大業(yè)務，能夠提升運營效率，降低成本。增加夜間航班，符合航空貨運的行業(yè)特點，夜間飛行空域相對寬松，且能配合次日達等配送服務承諾。減少短途航班，更多依賴卡車運輸，也是綜合考慮成本和效率的結(jié)果，短途運輸中卡車運輸往往更具靈活性和成本優(yōu)勢。

然而，亞馬遜航空能否復制自營物流的成功仍存在諸多變數(shù)。在機隊規(guī)劃方面，與阿特拉斯航空公司合作關(guān)系的變動，使得未來機隊規(guī)模和運營存在不確定性。雖然運力在增長，但如果不能合理規(guī)劃機隊，可能導致運營成本增加。在市場競爭方面，航空貨運市場競爭激烈，傳統(tǒng)的航空貨運巨頭如聯(lián)邦快遞（FedEx）、聯(lián)合包裹（UPS）等已經(jīng)建立了成熟的運營網(wǎng)絡和客戶群體，亞馬遜航空想要在第三方貨運業(yè)務中分得一杯羹并非易事。而且，亞馬遜航空不建立航空貨運樞紐，僅靠 “點對點” 飛行，在歐洲市場雖然能滿足一定區(qū)域的貨運需求，但從全球范圍來看，可能在貨物轉(zhuǎn)運效率上相對樞紐輻射模式的競爭對手存在劣勢。在全球業(yè)務布局上，過于集中在美國市場，雖然美國市場規(guī)模龐大，但也意味著放棄了部分國際市場的潛在增長機會，一旦美國市場出現(xiàn)波動，對亞馬遜航空的影響可能較大。