在新造船價格持續高位運行的背景下，臺灣航運巨頭長榮海運再度成為業界焦點。其最新訂購的六艘 24000TEU 級 LNG 雙燃料 “megamax” 型超大型集裝箱船，單船造價高達 2.673 億美元，刷新了全球集裝箱船建造價格的歷史紀錄。這一消息一經傳出，立即在航運和造船領域引發了廣泛關注與深入討論。

據韓國造船廠 Hanwha Ocean（原大宇造船）近日向韓國證券交易所（KRX）披露，長榮海運為該批訂單支付總金額為 2.329 萬億韓元。Alphaliner 在發給信德海事網的最新一期市場周報中表示，按合約匯率 1451.9 韓元兌 1 美元計算，折合約 16.04 億美元，平均每艘船造價達 2.673 億美元。（基于周五最新數據：1 美元約等于 1,469.9 韓元。以此匯率計算，2.329 萬億韓元約等于 15.85 億美元，每艘船的造價約為 2.6417 億美元。）這一價格不僅遠超歷史同類船型紀錄，甚至比 2020 年德籍船東赫伯羅特（Hapag - Lloyd）訂造的同系列 LNG 雙燃料 “megamax” 船型（每艘約 1.64 億美元）高出超過 1 億美元。按每標準箱（TEU）計算，長榮此次訂單的單位造價高達 11,138 美元 / TEU。

此次訂單總計涉及 11 艘 24000TEU 級 LNG 雙燃料動力集裝箱船，分別由韓國 Hanwha Ocean 承建 6 艘、中國船舶集團旗下廣船國際建造 5 艘。Alphaliner 分析認為，長榮支付的 2.673 億美元 / 艘，已是迄今全球集裝箱船造價之最。Hanwha Ocean 方面也因該高價訂單，重返停滯近三年的集裝箱船建造市場。

資料顯示，該廠在 2022 年為 Zodiac 建造完 15,000TEU 的 LNG 船型后便暫別該領域，直至 2024 年底才再度承接馬士基的 6 艘同型訂單，當時造價也已上漲至約 2.096 億美元 / 艘。相比之下，長榮的最新價格更是抬升至新高。

盡管克拉克森數據顯示，新造船價格指數自年初以來已小幅回落 1%，但集裝箱船領域的大型雙燃料船型仍維持在高位。尤其在航運公司普遍追求船隊綠色轉型和未來合規性的大背景下，此類 “超前部署” 型船舶備受青睞。長榮海運此舉，無疑是對未來市場的一次重大布局。

從能源多元化戰略角度來看，自 2023 年起，長榮海運已陸續訂造 24 艘 16000TEU 和 6 艘 2400TEU 甲醇雙燃料動力箱船。此次訂造 LNG 雙燃料動力箱船，有助于公司實現能源多元化發展，降低對單一能源的依賴程度，有效分散因能源市場波動帶來的風險。而且 LNG 技術經過多年發展，目前成熟度高，產業鏈完整度高，相關基礎設施也較為完備。

無論是燃料的供應穩定性，還是加注設施的布局，都能為 LNG 雙燃料船舶的運營提供有力支持，這也是推動長榮海運下單訂造的重要因素。此外，從提升國際競爭力層面而言，去年 LNG 雙燃料取代甲醇再次成為集運公司訂造新船時的首選替代燃料。國際集裝箱航運巨頭紛紛選擇訂造 LNG 雙燃料動力箱船，長榮海運通過跟進訂造相同船型，能夠鞏固自身在集裝箱航運領域的國際競爭力，在全球航運市場中占據更有利的地位。

本次創紀錄的高價訂單引發了業內廣泛討論。長期來看，這類高成本投資是否將推高租金和運價水平？船東在面對脫碳壓力時，是否將更積極地擁抱 LNG 等過渡燃料，甚至探索甲醇、氨等更前沿技術？船廠產能與訂單需求的動態博弈，又將如何影響未來新船價格走勢？這些問題都亟待解答。對于租金和運價水平，長榮海運的高成本投入可能會在一定程度上促使其通過調整租金和運價來分攤成本，但這也受到市場供需關系的強烈影響。

若未來航運市場需求持續旺盛，或許租金和運價有上升空間；反之，若市場供過于求，長榮海運可能需要自行消化部分成本壓力。在脫碳壓力下，長榮海運的行動已經表明船東們正在積極尋求解決方案。

隨著環保法規日益嚴格，選擇 LNG 等過渡燃料是當下較為現實的選擇，而未來探索甲醇、氨等更前沿技術也將成為趨勢，以滿足更高的環保要求。至于船廠產能與訂單需求的關系，目前大型船廠訂單飽滿，這可能導致新船交付周期延長，而長榮海運等船東的急切需求又會進一步推高價格。未來，船廠可能需要進一步提升產能或者優化生產流程，以緩解這種緊張的供需關系。

實際上，除了訂造新船外，長榮海運近期還大方出手超過 10 億美元收購了另外 10 艘其已經租用的大型集裝箱船。具體而言，根據該公司發布的公告顯示，長榮海運近期收購了旗下在租的 5 艘 20000TEU 級別的大型集裝箱船。（據稱單艘價格在 9000 萬美元 - 1.1 億美元之間）。

此外，其還另外花費 4.51 億美元租入了 3 艘在租的 3 艘 20000TEU 和 2 艘 14000TEU 級別的集裝箱船。簡單計算，這意味著長榮海運近期再花費大約 10 億美元鎖定了 10 艘大船的所有權和使用權。目前長榮船隊中，其 20160TEU 的 Ever Greet 以及其 10 艘姊妹船符合上述購買船舶的描述（包括此前造成蘇伊士運河堵塞的 EVER GIVEN 也屬于該系列船舶），這些船都是 2015 年日本 Imabari Group 船廠建造，原船東為日本正榮汽船（Shoei Kisen Kaisha），這些船相繼于 2018 年和 2019 年年間交付后直接租出并加入了長榮船隊，也是當時長榮船隊中的最大船。

根據 VV 數據顯示，這批船舶的單船價格目前在 1.95 億美元之間。之所以買斷價格僅在 9000 萬美元 - 1.1 億美元之間應該是之前雙方的租約中已經提前有過相應的買斷付款安排。本次可能是買斷或提前買斷。長榮海運這一系列操作，進一步擴充了其船隊規模，增強了自身在航運市場中的運力優勢。通過收購和租入這些船舶，長榮海運能夠更靈活地調配運力，滿足不同航線和市場需求。

長榮海運目前是全球第七大集運公司，據 Alphaliner 最新數據顯示，其現有船隊規模達 224 艘，總運力 178 萬 TEU，包括 144 艘自有船舶和 80 艘租入船舶，市場占有率為 5.6%。與此同時，長榮海運還有 59 艘在建新船，共計 82 萬 TEU，占現有船隊運力的 46.2%。

新訂造的 11 艘超大型集裝箱船，將進一步擴充其船隊規模，提升運輸能力，滿足不斷變化的市場需求。在全球航運業朝著綠色、高效方向發展的大趨勢下，長榮海運的這一訂單決策，不僅體現了其對能源轉型的積極響應，也彰顯了其在集裝箱航運市場持續深耕、拓展業務版圖的決心。長榮海運的行動為全球航運綠色轉型和船隊升級按下了 “加速鍵”，也為其他航運企業提供了借鑒和思考的方向。未來，航運業將在綠色技術創新、市場競爭格局調整等多方面迎來更多變革與挑戰。