“這次的海運運價的暴漲超乎想象——一夜之間價格就能翻倍。我從業了25年，除疫情期間幾乎沒發生過這樣的事情。”共勤外貿服務CEO杜英博5月21日接受《中國物流與采購》雜志記者采訪時表示。

5月本是國際海運市場的傳統淡季，但今年情況有些反常。4月底以來，歐洲、美洲航線的運價漲幅普遍在兩位數，部分航線運價暴漲近50%，“一箱難求”局面再次出現。

另據數據機構Freightos的數據，自4月底以來，從亞洲出發的集裝箱運價上漲了約1000美元/FEU（40英尺標準集裝箱），使得運往美國西海岸和北歐航線的價格升至約4000美元/FEU，到地中海航線的運價上漲到約5000美元/FEU，到美國東海岸航線的運價則上升到5400美元/FEU。

在傳統意義上的外貿淡季，海運運費持續上漲，究竟背后的原因是什么？對我國外貿進出口會有怎樣的影響？這種情況還會持續多久？

海運運價持續攀升

“今年年初，從中國到歐洲最便宜的時候是600美元/FEU，到現在漲到了5000美元/FEU。”杜英博透露，伴隨著運價上行，外貿企業、貨代企業均感受到了較大壓力。受運價暴漲影響較大的是中小規模的出口企業和貨代企業。因為大公司與船東簽有長期合同，即便沒有合約，在運力緊張的情況下，船東也會優先服務大客戶。當然，運價上漲對于中小貨代企業的影響也不全是消極的，這其中也存在機遇。“比如，新客戶會主動‘上門’，對于新客戶的開辟是有利的。”杜英博補充道。

據了解，目前多條國際航線運價仍保持上行態勢。5月17日，上海港出口至美西和美東基本港市場運價（海運及海運附加費，下同）分別為5025美元/FEU和6026美元/FEU，分別較上期上漲14.4%、8.3%。

同期，上海港出口至南美基本港市場運價為6686美元/TEU（20英尺標準集裝箱），較上期大幅上漲22.4%；上海港出口至歐洲基本港市場運價為3050美元/TEU，較上期上漲6.3%；上海港出口至澳新基本港市場運價為1259美元/TEU，較上期上漲7.7%。

市場整體需求保持強勁，多家集運班輪公司5月集中上調兩輪運價后，部分船公司再度上調集裝箱運費和各類附加費率。

運去哪物流科技集團海運相關負責人在5月22日接受《中國物流與采購》雜志記者采訪時稱，運去哪拉美線的情況是：4月初, 國內至墨西哥基港運價大約是在2000美元/40HQ左右，5月底基本都超過6000美元/40HQ。

達飛輪船發布公告稱，自6月1日起，再次調升亞洲至北歐新的FAK費率為3200美元/TEU，6000美元/FEU，直至另行通知。與此前發布通知調整5月15日實施的運價相比，分別上調500美元和1000美元。

馬士基宣布6月上調北歐均一費率（FAK費率），每40尺柜最高5900美元。馬士基還通知稱，6月1日起將征收南美東旺季附加費，6月3日起上調遠東至地中海FAK費率。馬士基首席執行官柯文勝近期在一個電話會議上表示，馬士基歐洲航線的貨運量已增長了9%，這主要得益于歐洲進口商補充庫存的強勁需求。然而，艙位緊張的問題也隨之而來，許多托運人為了避免貨物延誤，不得不支付更高的運費。

多種因素推高運價

5 月 21 日，在中遠海運集團組織的投資者交流活動上，被問及運價持續走強的原因時，中遠海控（601919.SH）表示，受紅海局勢影響亞歐航線選擇繞航好望角，造成該航線航程以及投入船舶增加，部分吸收了今年以來的新交付運力。近期，隨著歐美市場需求穩步攀升，市場呈現一定出貨轉旺跡象，疊加繞航導致的市場有效運力減少，使得市場裝載率保持滿載狀態，即期市場運價提升較明顯。今年1月至5月中旬，CCFI（中國出口集裝箱運價指數）均值同比上年同期增長22%。

對于近期運價大幅上漲的原因，運去哪海運相關負責人對《中國物流與采購》雜志記者分析歸為三點：第一，美國基本結束了去庫存階段，進入補庫存階段，跨太平洋航線的運量水平逐步恢復，拉動了運價上漲。第二，紅海局勢造成的歐洲航線資源供給短缺，從艙位到集裝箱空箱，歐洲運價也在不斷上漲。第三，由于美國關稅調整，出海美國市場的企業借道拉美市場，包括汽車制造業、基建業等，逐步將產線向拉美轉移，造成拉美航線需求集中爆發，不少船東在短時內加開去墨西哥的航線來滿足需求的增長。

杜英博所在的貨代公司覆蓋了全球多條航線，其察覺到了船公司在區域間的運力調配變化，“很多船公司現在都在加大對南美市場的開拓，因為南美要對電動車、太陽能板等增加進口稅，所以客戶都希望搶先出貨到南美（以規避關稅）。”

中國商務部網站顯示，南美大國巴西決定對光伏組件產品征收進口稅，自今年起巴西進口太陽能電池板將需要繳納10.8%的南方共同市場對外統一關稅，而為使市場適應新規，相關機構設定了至2027年逐年遞減的免稅配額。

目前，巴西99%的太陽能電池板進口自中國，換言之中國光伏公司越早出口至巴西，受到的關稅限制就越少。

電動汽車方面，巴西相關媒體也指出，巴西各相關部委已就提高電動汽車進口關稅達成共識，計劃通過漸進的方式到2026年將稅率提高至35%；與此同時，零關稅進口配額將逐年下降，直到2026年取消。

近年中國汽車出口量較為蓬勃，南美也是中國車企的重要市場，而在專門用于運輸汽車的滾裝船運力緊張的情況下，集裝箱海運成為了替代方案之一。“比如說比亞迪，這幾個月出貨量都比較大，4、5月份的艙位大部分都被比亞迪‘搶’走了。”杜英博同時指出，西非的集運運力也被調配到了南美，西非航線的運價也在上漲。

運價下半年有望降溫

杜英博認為，此次海運漲價潮由于關稅調整、外貿企業“搶出口”、船東提價等多種因素共同推動，預計短期內運費仍將在高位震蕩，但不會持續太久，預計三個月內可以緩解。

法國達飛海運公司在公布其第一季度財報時則預測，隨著新船交付速度加快，全球海運運力將得到提振，海運運費未來有望下降。達飛海運集團認為，此前，由于紅海風波迫使不少船舶被迫改道，同時貨運需求好于預期，導致全球運力一度緊張。但這種情況可能不會持續太久。該公司首席財務官費爾南德斯表示：“紅海的局勢幾乎吸收了第一季度投放市場的所有新產能。”他預計，由于地區沖突和消費需求強勁而導致的運費上漲壓力“將在今年下半年下降”。

業內人士認為，接下來會進入傳統的夏季出貨旺季，進出口貿易整體規模會增加，對運力需求隨之走高。有分析也指出，印度—歐洲以及亞洲—美國東海岸之間的運力仍有提升需求，可分擔一部分運力供給。此外，業內預計今年國際貨運高峰季（8月至10月），市場對運力的需求極為旺盛，因此至少一段時間內新船交付和運力提升仍是業界歡迎的。

對于一“箱”難求的問題，杜英博認為，如今的集裝箱短缺主要是周轉的問題，并不是總量的問題，預計集裝箱的供給問題不久將會得到緩解。